Alle eerder gebouwde vliegtuigen voor vroegtijdige waarschuwing en controle van de Amerikaanse luchtmacht en de NAVO E-3A/B en het grootste deel van de E-3C in de 21e eeuw ondergingen modernisering en renovatie om de gevechtscapaciteiten te vergroten en de levensduur van de vlucht te verlengen. Op dit moment is de E-3 Sentry een enkel NAVO-vliegtuig voor vroegtijdige waarschuwing en controle. Het is de moeite waard om te zeggen dat dit beroemdste AWACS- en U-voertuig ter wereld zeer hoge gevechtseigenschappen heeft. Slechts één vliegtuig van het AWACS-systeem, patrouillerend op een hoogte van 9.000 meter, kan een gebied van meer dan 300.000 km² besturen. Drie E-3C's kunnen een constante radarmonitoring van de luchtsituatie over heel Centraal-Europa uitvoeren, terwijl de radardetectiezones van vliegtuigen elkaar overlappen. Volgens gegevens die in de media zijn gepubliceerd, is het detectiebereik van een doel op lage hoogte met een RCS van 1 m2 tegen de achtergrond van de aarde bij afwezigheid van interferentie 400 km.
Bommenwerpers op gemiddelde hoogte worden gedetecteerd op een afstand van meer dan 500 km, en luchtdoelen op grote hoogte vliegen met een grote hoogte boven de horizon, tot 650 km. Met de laatste aanpassingen aan AWACS-vliegtuigen zijn de mogelijkheden voor het observeren van stealth-vliegtuigen, kruisraketten op extreem lage hoogte en het lanceren van ballistische raketten aanzienlijk vergroot. Er wordt veel aandacht besteed aan het vergroten van het vliegbereik en de duur van patrouilles, waarbij regelmatig wordt geoefend met het bijtanken van lucht vanuit de luchttankers KS-135, KS-10 en KS-46. Tegelijkertijd is het aantal Sentry in dienst zeer aanzienlijk en is het niveau van technische paraatheid hoog. Ondanks de hoge exploitatiekosten en de intensiteit van de vluchten van het E-3 Sentry toestel is het nu ongeveer hetzelfde als tijdens de Koude Oorlog.
Het is mogelijk om de visuele verschillen op te merken tussen de gemoderniseerde NAVO E-3A- en Amerikaanse AWACS-vliegtuigen, en dit geldt niet alleen voor de externe antennes van verschillende radiosystemen. Onlangs hebben NAVO AWACS-vliegtuigen, die zijn gerepareerd en gemoderniseerd, heldere, atypische verfopties voor militaire vliegtuigen.
Op zijn beurt verschilt de grijze Britse E-3D van Europese en Amerikaanse auto's met een tankbalk en de afwezigheid van passieve radio-intelligentieantennes in het voorste deel van de romp. Blijkbaar hebben de Britten besloten om geld te besparen, aangezien hun voertuigen, die voornamelijk zijn ontworpen voor het detecteren van Russische bommenwerpers boven de Noord-Atlantische Oceaan, weinig kans hebben om in het bereik van langeafstandsluchtverdedigingssystemen en jagers te komen. Dit beperkte echter de mogelijkheden van Britse AWACS-vliegtuigen die in 2015 in het Midden-Oosten werden gebruikt, ernstig.
Britse E-3D (Sentry AEW.1)
Volgens Military Balance 2016 exploiteert de Amerikaanse luchtmacht momenteel 30 E-3B / C / G. De belangrijkste Amerikaanse AWACS-vliegbasis is Tinker in Oklahoma. Hier zijn AWACS-vliegtuigen niet alleen permanent gestationeerd, maar ondergaan ze ook onderhoud, reparatie en modernisering.
Satellietbeeld van Google Earth: AWACS-vliegtuigen op vliegbasis Tinker
Naast Tinker Airbase zijn Amerikaanse luchtschildwachten frequente gasten op Amerikaanse vliegbases over de hele wereld. Vliegtuigen van dit type, die opstijgen vanaf de vliegbases Kadena in Okinawa of Elmendorf in Alaska, patrouilleren regelmatig langs de grenzen met China, Noord-Korea en Rusland onder dekking van jagers.
Naast het scannen van het luchtruim diep op het grondgebied van de buurlanden, voert AWACS radiotechnische verkenningen uit, waarbij de locatie van surveillanceradars en luchtafweerraketgeleidingsstations wordt onthuld. Ook zijn er verschillende AWACS-vliegtuigen gestationeerd op de grootste Amerikaanse Dafra-vliegbasis in de VAE.
Satellietbeeld van Google Earth: AWACS-vliegtuigen en tankers KS-135 en KS-46 op vliegbasis Dafra in de VAE
Dafra Air Base is het centrale bolwerk van de Amerikaanse luchtmacht in het Midden-Oosten. Niet alleen AWACS-vliegtuigen, tankers en jagers, maar ook strategische bommenwerpers B-1B en B-52H staan hier gestationeerd of maken regelmatig tussenlandingen. E-3C-vliegtuigen die opereren vanaf een vliegveld in de VAE kunnen het luchtruim en de kustwateren van de hele regio beheersen. In het verleden zijn ze gebruikt om aanvallen tegen Irak, Libië en Syrië te coördineren.
Op dit moment wordt de meer dan 25 jaar geleden gebouwde Amerikaanse E-3A Sentry buiten gebruik gesteld vanwege de ontwikkeling van een hulpbron. Ze werden gevolgd door Europese AWACS-vliegtuigen. Dus op 23 juni 2015 arriveerde de eerste van 18 NATO E-3A's in Davis-Montan, Arizona voor verwijdering. Het vliegtuig zal in onderdelen worden gedemonteerd en bruikbare apparatuur en componenten zullen worden gebruikt om operationele NAVO AWACS-vliegtuigen te onderhouden.
In de Britse luchtmacht dienen 6 Sentry AEW.1-vliegtuigen in twee squadrons. Hun radarapparatuur en communicatiemiddelen en informatieweergave zijn in het verleden herzien tot het niveau van E-3C.
Britse vliegtuigen hebben echter geen radio-inlichtingenstations zoals de Amerikaanse luchtmacht en NAVO-vliegtuigen. Een E-3D, die zijn vliegleven heeft uitgeput, wordt op de grond gebruikt voor trainingsdoeleinden. Sinds 2015 coördineren Britse AWACS-vliegtuigen, gevestigd in Cyprus, de acties van jachtbommenwerpers in Irak.
Gemoderniseerde AWACS-operatorwerkstations
Saoedische en Franse voertuigen ondergingen ook gefaseerde upgrades en reparaties. De aanwezigheid in de luchtmacht van deze staten van "strategische" AWACS-vliegtuigen, die in staat zijn om radarcontrole uit te voeren en de acties van jagers binnen een straal van meer dan 500 km te controleren, geeft serieuze voordelen aan de gevechtsluchtvaart van deze landen.
Vliegtuigen AWACS E-3F Franse luchtmacht
Franse AWACS-vliegtuigen zijn permanent gestationeerd op vliegbasis Avor in het midden van het land. Vier E-3F's worden één voor één geüpgraded. Net als de vernieuwde E-3A van de NAVO-luchtmacht hebben de vliegtuigen van de Franse luchtmacht een passief radioverkenningsstation.
De NAVO E-3A, formeel toegewezen aan de Luxemburgse luchtmacht, verschilt uiterlijk van de vroege niet-gemoderniseerde vliegtuigen door de aanwezigheid van een "baard" waarin zich elementen van het elektronische oorlogsvoeringsysteem bevinden, en platte zijantennes. De kentekens van deze auto's bevatten de letters LX, wat aangeeft dat ze bij Luxemburg horen.
De thuisbasis van twee squadrons AWACS-vliegtuigen van het verenigde Europese commando is de vliegbasis Geilenkirchen in Duitsland. NAVO-radarcontrole- en commandovliegtuigen maken regelmatig patrouillevluchten boven Oost-Europa, Noorwegen, gaan rond de Atlantische kust, controleren de Middellandse Zee met tussenstops in Griekenland, Turkije, Italië en Portugal.
Satellietbeeld van Google Earth: E-3A-vliegtuig op vliegbasis Geilenkirchen
Het AWACS-systeem, gecreëerd om de acties van NAVO-gevechtsvliegtuigen en patrouilles aan de Amerikaanse luchtgrenzen te coördineren, onderscheidde zich het meest tijdens regionale conflicten na de ineenstorting van de USSR. Het E-3-vliegtuig bleek uitstekend te zijn in omstandigheden waarin de gevechtsvliegtuigen van de Verenigde Staten en hun bondgenoten een overweldigende superioriteit hadden over hun tegenstanders. In de jaren '70 en '80 detecteerden en begeleidden AWACS-vliegtuigen van de Amerikaanse luchtmacht en de NAVO herhaaldelijk Sovjet-langeafstandsbommenwerpers die trainingsvluchten uitvoerden en volgden ze de activiteit van de frontlinieluchtvaart van de USSR-luchtmacht en de landen van het Warschaupact. De Sentry kwam echter pas in 1991 tijdens Desert Storm in het echte oorlogsgebied.
Al snel werd duidelijk dat "vliegende radars" niet alleen in staat zijn om vijandelijke gevechtsvliegtuigen te detecteren en de acties van hun gevechtsvliegtuigen te coördineren, maar ook om de lanceringen van operationele tactische en luchtafweerraketten te volgen en om grondradars te verstoren. Tijdens de Golfoorlog patrouilleerden de Amerikaanse en Saoedische AWACS meer dan 5.000 uur en vonden 38 Iraakse gevechtsvliegtuigen. Vervolgens nam de E-3 van verschillende modificaties deel aan alle grote operaties van de Amerikaanse luchtmacht en de NAVO: in het Midden-Oosten, in Joegoslavië, in Afghanistan en Libië.
In de loop der jaren zijn er verschillende machines verloren gegaan of beschadigd bij ongevallen en ongevallen. Dus, op 22 september 1995, tijdens het opstijgen vanaf de vliegbasis Elmendorf in Alaska, stortte een Amerikaanse E-3B neer doordat ganzen twee motoren raakten. In dit geval kwamen 24 mensen aan boord om het leven.
Een ander vliegongeval met de "Luxemburgse" E-3A vond plaats op 14 juli 1996. Het vliegtuig stortte neer in de kuststrook tijdens het opstijgen vanaf de Griekse vliegbasis Preveza. Het vliegtuig stortte neer en kon niet worden gerepareerd, maar alle 16 bemanningsleden overleefden.
Op 28 augustus 2009 nam de US Air Force E-3C deel aan een grote oefening op het NAFR (Nellis Range Air Force) oefenterrein, terwijl ze landde op Nellis Air Force Base, waar het US Air Force Combat Operations Center is gevestigd, brak het voorste landingsgestel door een fout van de piloot. Het vliegtuig liep ernstige mechanische schade op en het voorste deel ging in vlammen op. Het vuur was snel geblust en de bemanning raakte niet ernstig gewond. Het vliegtuig werd vervolgens gerestaureerd, maar de reparatiekosten bedroegen meer dan $ 10 miljoen.
Omdat halverwege de jaren '90 het basisplatform van de Boeing 707 verouderd was en niet meer leverbaar was, rees de vraag of er een nieuw AWACS-vliegtuig moest worden gemaakt met de nieuwste E-3 Sentry-apparatuur. In opdracht van de Japanse zelfverdedigingstroepen werd de E-767 in 1996 gemaakt op basis van een Boeing 767-200ER voor passagiers.
Vliegtuigen AWACS E-767
Volgens een aantal gezaghebbende luchtvaartexperts is het E-767 AWACS-vliegtuig, gemaakt in opdracht van Japan, meer in overeenstemming met de moderne realiteit en heeft het een aanzienlijk moderniseringspotentieel. Over het algemeen komen de kenmerken van de radar- en radiosystemen van het Japanse vliegtuig overeen met het E-3C-vliegtuig. Maar de E-767 is een sneller en moderner vliegtuig met een cabine die twee keer zo groot is, wat een rationele plaatsing van de bemanning en uitrusting mogelijk maakt. De meeste elektronica is aan de voorkant van het vliegtuig geïnstalleerd en de radarschotel bevindt zich dichter bij het staarteinde.
In vergelijking met de Sentry heeft de E-767 veel vrije ruimte, waardoor er mogelijk extra hardware kan worden geïnstalleerd. Om de bemanning te beschermen tegen hoogfrequente straling werden de ramen langs de zijkant van het vliegtuig weggelaten. Op het bovenste deel van de romp bevinden zich talrijke antennes van radiotechnische systemen. Ondanks de grote interne volumes is het aantal operators door het gebruik van geautomatiseerde werkstations en krachtige computers teruggebracht tot 10 personen. Informatie ontvangen van de radar en het passieve radio-intelligentiestation wordt weergegeven op 14 monitoren.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuigen E-767 en C-130H op vliegbasis Hamamatsu
Halverwege de jaren 90 betaalde Japan ongeveer $ 3 miljard voor vier E-767's. In 2007 werd nog eens $ 108 miljoen uitgegeven aan verbeterde radars en nieuwe software. Alle Japanse E-767's zijn momenteel gestationeerd op Hamamatsu AFB.
Ooit werd het AWACS-vliegtuig op basis van de Boeing 767 beschouwd als een kandidaat in de competitie die werd aangekondigd door de regering van de Republiek Korea. De economische crisis in Azië van eind jaren 90 maakte echter een einde aan deze plannen. Vervolgens koos het Zuid-Koreaanse leger voor de goedkopere Boeing 737 AEW & C, ook wel bekend als de E-7A. Het werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de Australische luchtmacht als onderdeel van het Wedgetail-project.
In de jaren 90 vormde de Royal Australian Air Force de eisen voor een early warning and control plane (AEW & C). Omdat de eigen luchtvaart- en elektronische industrie niet in staat was om een modern AWACS-vliegtuig te ontwikkelen, wendde Australië zich in 1996 tot de Verenigde Staten voor hulp. Het gezamenlijke project Wedgetail werd uitgevoerd door Boeing Integrated Systems. De nieuwe AWACS- en U-vliegtuigen zijn gebaseerd op de passagiers Boeing 737-700ER.
Het Wedgeail-programma, genoemd naar de Australische wigstaartarend, werd in 2000 in de praktijk geïmplementeerd met zijn eerste vlucht in mei 2004. De basis van het Boeing 737 AEW & C (E-737) radarsysteem is de AFAR-radar met elektronische bundelscanning. In tegenstelling tot de Amerikaanse E-3 en de Japanse E-767 maakt het vliegtuig gebruik van de MESA multifunctionele radar met een vaste antenne en het Northrop Grumman AN/AAQ-24 laserraketafweersysteem met IR-zoeker. Communicatie- en elektronische inlichtingenapparatuur is ontwikkeld door het Israëlische bedrijf EIta Electronics.
Om een 360 ° gezichtsveld te bieden, gebruikt het vliegtuig vier afzonderlijke antennes: twee grote op de vliegtuigas en twee kleine die naar voren en naar achteren zijn gericht. Grote antennes kunnen een sector van 130 ° aan de zijkant van het vliegtuig bekijken, terwijl kleinere antennes sectoren van 50 ° in de neus en staart bewaken. Het radarsysteem werkt in het frequentiebereik van 1-2 GHz, heeft een bereik van 370 km en kan tegelijkertijd 180 luchtdoelen volgen en onderscheppers erop richten. Het geïntegreerde elektronische verkenningssysteem detecteert radiobronnen op een afstand van meer dan 500 km.
Australische vliegtuigen AWACS E-7A Wedgetail
Een vliegtuig met een maximaal startgewicht van iets meer dan 77.000 kg is in staat een maximale snelheid van 900 km/u te halen en 9 uur lang te patrouilleren met een snelheid van 750 m/u op een hoogte van 12 km. De bemanning bestaat uit 6-10 personen, waaronder 2 piloten.
Werkplekken voor E-737 operators
Na een korte periode van wikken en wegen bestelde Australië 6 vliegtuigen, in de Verenigde Staten aangeduid als de E-7 Wedgetail. In termen van hun mogelijkheden werden deze machines een tussenoptie tussen de E-3 Sentry (E-767) en de E-2 Hawkeye. Het gebruik van een relatief goedkoop Boeing 737-vliegtuig en een compactere, hoewel niet zo productieve en langeafstandsradar als basis, maakte het AWACS-vliegtuig veel goedkoper. De kosten van één E-7A bedragen ongeveer $ 490 miljoen.
In navolging van Australië besloot Turkije AWACS- en U-vliegtuigen aan te schaffen. Na onderhandelingen met de Amerikaanse regering en vertegenwoordigers van het bedrijf Boeing kon worden overeengekomen dat de Turkse bedrijven Turkish Aerospace Industries en HAVELSAN, samen met Israëlische bedrijven, zouden participeren in de levering van avionica en software. In 2008 was het eerste van de vier bestelde E-737-toestellen voor de Turkse luchtmacht bijna klaar.
Satellietbeeld van Google Earth: E-737 vliegtuigen op de Turkse vliegbasis Konya
Maar de ingebruikname van vliegtuigen is aanzienlijk vertraagd, omdat door de verslechtering van de betrekkingen tussen Turkije en Israël de levering van door Israël gemaakte apparatuur werd vertraagd. Pas in 2012 gaf Israël, onder druk van de Verenigde Staten, toestemming voor de levering van ontbrekende elektronische componenten.
Het eerste vliegtuig, genaamd "Guney", werd op 21 februari 2014 officieel overgedragen aan de Turkse luchtmacht. Alle Turkse vliegtuigen voor vroegtijdige waarschuwing en controle zijn gestationeerd op de vliegbasis Konya, waar regelmatig de E-3's van de luchtmacht van de VS en de NAVO landen.
Op 7 november 2006 ontving Boeing Corporation een contract van 1,6 miljard dollar met Zuid-Korea voor de levering van vier E-737-vliegtuigen in 2012. Het Israëlische bedrijf IAI Elta nam ook deel aan de competitie met zijn AWACS-vliegtuig op basis van de zakenjet Gulfstream G550. Het moet echter duidelijk zijn dat de defensiecapaciteit van de Republiek Korea in hoge mate afhankelijk is van de Verenigde Staten, die een groot militair contingent en een aantal militaire bases in dit land hebben. Onder deze omstandigheden, zelfs als de Israëli's een succesvollere auto boden, tegen gunstigere voorwaarden, was het erg moeilijk voor hen om te winnen.
Vliegtuigen AWACS E-737 Luchtmacht van de Republiek Korea
Het eerste vliegtuig van de Zuid-Koreaanse luchtmacht werd op 13 december 2011 geleverd aan Gimhae Air Force Base nabij Busan. Nadat hij een testcyclus van zes maanden had doorstaan en de tekortkomingen had weggenomen, werd hij officieel erkend als geschikt voor gevechtsdienst. Het laatste vierde vliegtuig werd op 24 oktober 2012 afgeleverd. Er zijn dus minder dan 6 jaar verstreken sinds de sluiting van het contract voor de levering van moderne AWACS-vliegtuigen tot de volledige uitvoering ervan.
Omdat het aanvankelijk voor Australië ontwikkelde AWACS-vliegtuig qua kosteneffectiviteit zeer aantrekkelijk is, zijn veel buitenlandse klanten erin geïnteresseerd. E-737 doet mee aan de door de Verenigde Arabische Emiraten aangekondigde wedstrijd. Italië onderhandelt met de Verenigde Staten over de mogelijke aankoop van 4 E-737 AWACS-vliegtuigen en 10 P-8 Poseidon maritieme patrouillevliegtuigen op krediet. Het is de bedoeling om deze vliegtuigen met één contract uit te geven, aangezien Poseidon, net als Wedgtail, is gebouwd op basis van het Boeing 737-vliegtuig.
