Beter zonder differentieel
Het eerste deel van het materiaal ging over de zoeklay-outs van de ZIS-E134, waardoor het concept van de toekomstige vierassige vrachtwagen werd gekozen. Tijdens de tests op 8 februari 1957 waren de tegenstanders van het drijvende model nr. 2 de seriële BTR-152V, ZIL-157 en de experimentele ZIL-E152V gepantserde personeelsdrager. De laatste auto was drie-assig met een gelijkmatige verdeling van bruggen over de carrosserie en was uitgerust met wielen met een grote diameter. Dit gepantserde voertuig werd ook ontwikkeld door SKB Grachev en was een vertegenwoordiger van de tweede tak van de technische projecten van het bureau - drieassige terreinwagens. De beroemdste seriemodellen van dit schema waren machines van de "Blue Bird" -familie, die werden gebruikt om kosmonauten te evacueren die zijn geland (naar beneden spatten).
Maar terug naar de tests in februari 1957. BTR-152V en ZIL-157 werden, zoals verwacht, geëlimineerd in het stadium van het overwinnen van een volledige geul, die de auto's van Grachev gemakkelijk konden passeren. De ZIS-E134 kwam echter vast te zitten in een veel bredere greppel met een cel voor een jager, maar een ervaren E152V pantserwagen kon voor en achter in- en uitrijden. Maar problemen met de betrouwbaarheid van de homokineten van de middelste as zorgden ervoor dat de gepantserde personeelsdrager de tests niet met succes kon voltooien. Het vierassige voertuig werd opnieuw ontworpen: de voorkant en de brug van het gebouw werden meer dan een meter uit het midden verwijderd, waardoor de 2e en 3e bruggen onaangeroerd bleven. De laatste brug moest beheersbaar worden gemaakt. Een dergelijk langwerpig voertuig kon reeds antitankgreppels tot 2,5 meter breed overwinnen. Het is interessant dat er onder militaire ingenieurs zo'n term is als verschansing, waarmee alles in orde was met de nieuwe machine. De ontwikkelaars van SKB kwamen bij het werken aan model nr. 2 van de ZIS-E134 op het idee om het helemaal zonder differentiëlen te doen, door twee motoren op SUV's te installeren, die elk de wielen van hun kant aandreven. Het was ook duidelijk dat vier assen voldoende zijn voor machines van deze standaardafmetingen.
Voor het eerst werd een soortgelijk schema met twee motoren op een vierassig chassis getest door SKB Grachev op een zwevende ZIL-135, waarin het erg moeilijk is om een bekende raketdrager te herkennen. Volgens sommige rapporten is de ontwikkeling ervan door SKB geïnitieerd met als doel directe concurrentie met de producten van SKB-1 van de autofabriek in Minsk te vermijden. Zoals vermeld in het eerste deel van het materiaal, verloor het team van Grachev de concurrentie met de zwaardere MAZ-535. Toen werd de eer van ZIL verdedigd door de middelgrote tractor ZIL-134, maar de onbetrouwbare V12-motor liet het niet toe om op gelijke voet te concurreren met MAZ's uitgerust met tankdieselmotoren. De drijvende ZIL-135 werd de voorouder van de zogenaamde Grachevsky-school voor het ontwerpen van wielvoertuigen, wiens volgelingen aan het begin van de 21e eeuw voertuigen bouwden volgens deze patronen. Ik moet zeggen dat het tweemotorige schema niet de knowhow is van het team van Grachev - een dergelijke lay-outoplossing werd in oorlogstijd gebruikt.
Lichte tank T-70, zelfrijdend kanon Su-76M, ervaren tractoren AT-8 en AT-14 waren uitgerust met twee motoren, maar niet van een goed leven. Motorhonger is helaas altijd een teken geweest van de binnenlandse auto-industrie (en niet alleen), en daarom was het noodzakelijk om paarsgewijs zwakke motoren op zware auto's te plaatsen. Dus in de SKB van de Moscow Automobile Plant was het bij gebrek aan een betere noodzakelijk om een paar experimentele carburateur ZIL-120VK te installeren, ontwikkeld op basis van een 6-cilinder ZIL-120. De motoren werden geïnstalleerd op het amfibische transportvoertuig ZIL-135, dat op 3 oktober 1958 werd gebouwd in overeenstemming met het ministerie van Defensie. De amfibie, uniek in zijn soort en uitgegeven in een enkel exemplaar, wordt index 135 genoemd zonder enige letterverduidelijking. Alle andere 135 auto's van de Moscow Automobile Plant hadden noodzakelijkerwijs letters, of zelfs meer dan één. Kenmerkend waren, naast de tweemotorige lay-out en het originele stuurschema, de wielen die vast aan het chassis waren bevestigd. Het gebrek aan ophanging, zoals bedacht door Grachev, moest de lagedrukbanden, natuurlijk uitgerust met pompen, nivelleren. De voordelen van een auto zonder ophanging omvatten ook een lage hoogte - een gemiddelde ZIL-134-artillerietractor van vergelijkbare afmetingen met een ophanging was 250 mm hoger dan de ZIL-135. Het lichaam had geen wielkasten nodig die waren ontworpen voor veerwegen. Bij tests liet een dergelijke roekeloze technische oplossing de auto zijwaarts achter - oneffenheden op de weg tot 25 mm hoog bij snelheden van 17-22 km / u veroorzaakten gevaarlijke resonantietrillingen van het lichaam. En als je sneller accelereert op hobbels van ongeveer 100 mm hoog, verscheen er een merkgalopperen, die uit de weg kon worden gegooid.
Tijdens de ontwikkeling van de machine is het hoofddoel van de creatie nog steeds onduidelijk. Het amfibische transportvoertuig betekende natuurlijk de levering van jagers van de landende schepen naar de kust, maar tegelijkertijd in Gorky was de ontwikkeling van de BTR-60 al aan de gang, die werd beschermd door bepantsering en ook wist hoe te zwemmen. De auto leek niet op een ballasttractor als een analoog van de MAZ-535: hij had niet genoeg kracht of massa en hij hoefde niet te zwemmen. De ZIL-135 was niet geschikt voor de rol van een enorme leger amfibische vrachtwagen vanwege zijn buitensporige complexiteit en hoge kosten. Het is ook mogelijk dat het vierassige voertuig kan worden ontwikkeld als vervanging voor de verouderende amfibie ZIL-485A. Tegelijkertijd overtrof de nieuwigheid het twee keer in termen van laadvermogen en langlaufvermogen. Uiteraard begreep de SKB het tactische doel van de drijvende boot niet helemaal. Hoe het ook zij, dankzij de vlakke zeewaardige bodem, in combinatie met een grote bodemvrijheid, kon de ZIL-135 zelfverzekerd door sneeuw tot 0,6 meter diep bewegen. Trouwens, de Sovjet-ontwerpbureaus keerden even later terug naar het concept van een massaal drijvend voertuig - in Miass werkten ze aan geheime Oeral met verplaatsingslichamen en schuimdrijvers.
Een beetje over de technische fijne kneepjes van de amfibie. De amfibische transmissie was zeer complex: twee hydrodynamische tandwielen (elk met een ZIL-111-koppelomvormer, een 2-traps demultiplier en een planetaire versnellingsbak met 3 snelheden), twee verdeelbakken, acht eindaandrijvingen en achtwielversnellingsbakken. In het geval van een storing van een van de motoren, was het mogelijk om op één te gaan - hiervoor werd de werkingsmodus van de planetaire versnellingsbak als leidend geleverd. In omstandigheden van een vlakke weg was het toegestaan om één motor uit te zetten om hulpbronnen te sparen en het verbruik te verminderen. Beweging op het water werd uitgevoerd door waterkanonnen en de besturing werd uitgevoerd door drie roeren, terwijl de mogelijkheid om op slechts één werkende motor te varen bleef. In de tussenbakken, die verantwoordelijk zijn voor de overbrenging van het koppel naar de eindaandrijvingen en waterkanonnen, hadden de koppelingen drie werkingsmodi: "Rijden op het land", "Het water in- en uitstappen" en "Rijden in het water". De eerste modus draaide alleen de wielen, de tweede - zowel de wielen als het waterkanon (bijvoorbeeld voor een succesvolle uitgang naar een moerassige kust), en ten slotte werd de derde modus alleen berekend voor de rotatie van het waterkanon. Op het water ontwikkelde de ZIL-135 met een brutogewicht van 15 ton (waarvan 5 ton laadvermogen) een snelheid tot 10 km/u.
Wat er daarna gebeurde
Aangezien de ZIL-135 werd ontwikkeld in het kader van een overeenkomst met het Ministerie van Defensie, moest hij op zoek naar een niche in het leger. Natuurlijk had niemand zo'n amfibie nodig in een dure versie van een transport- en landingsvrachtwagen. Nadat het 135e voertuig zijn hoge wendbaarheid en drijfvermogen had bewezen (op het water was de amfibie vergelijkbaar met de ZIL-485), was het tijd om na te denken over de praktische toepassing ervan. De lengte van het vrachtplatform maakte het in principe mogelijk om tactische raketten te installeren, die op dat moment intensief werden ontwikkeld. Bovendien was de militaire leiding op zoek naar een geschikt platform op wielen voor het 2K6 Luna-complex - de rupsbasis van de PT-76 amfibische tank voldeed niet aan het trillen en de lage hulpbron van het onderstel. En dit is waar het ZIL-135 zwevende chassis van pas kwam.
De installatie van een tactische raket rechtvaardigde volledig het doel en de mogelijkheden van het chassis. Het was een zeer serieus "speelgoed" dat de ZR-10 kernkop kon dragen. Op 28 mei 1959 stuurde Vitaly Grachev de auto alleen naar Stalingrad om het Luna-raketsysteem te installeren (het overeenkomstige bevel van de Raad van Ministers werd op 8 april uitgevaardigd). De amfibie was in de fabriek bovendien uitgerust met achterkrikken en voorwielstoppers. Trouwens, de ZIL-135 had een concurrent in de vorm van de Yaroslavl zware drieassige YaAZ-214, maar de crosscountry-capaciteiten van deze machine waren niet te vergelijken met de vierassige SKB ZIL. Na de installatie van de "Luna" kreeg het voertuig de naam Br-226-II (of 2P21) en ging het naar de Prudboy-testsite om te testen. Op het land was alles in orde: hoewel het chassis overbelast was met een lanceerinrichting van negen ton, kon het zijn transporttaken goed aan.
[centrum]
Maar toen de Br-226-II met een raket het water van de Don betrad, gebeurde er bijna een ramp. Ten eerste overschreed het leeggewicht van de auto nu ruimschoots de berekende 15 ton en ten tweede verschoof het zwaartepunt naar boven. Als gevolg hiervan verdronk de drijvende raketdrager bijna. Aangezien er een kernkop aan boord van de amfibie zou kunnen zijn, werden de zwemexperimenten stopgezet. De tweede verlegenheid wachtte de ZIL-135 tijdens het eerste afvuren. Het feit is dat de "Luna" vanuit een hellende positie begint en de draagraket besproeit met hete gassen met een druk van enkele tonnen. Als gevolg hiervan was de ZIL-cabine vervormd, vlogen de voorruiten uit elkaar en over het algemeen vereiste het uiterlijk van de auto na het opstarten cosmetische reparaties. Het lijkt erop dat het verhaal van de ZIL-135-raketdrager daar zou kunnen eindigen, maar eind oktober 1959 werd modificatie "B" geboren. In deze auto hield de SKB Grachev-groep rekening met de ervaring van het testen van het vorige model en verlengde de wielbasis met 400 mm in een poging om de neiging tot galopperen te voorkomen. De motoren werden vervangen door seriële 110 pk ZIL-123F van gepantserde personeelsdragers. In totaal werden er vier prototypes geproduceerd, die niet veel indruk maakten op het leger, en het onderwerp zwevende wielvoertuigen werd tijdelijk in de doofpot gestopt. En het verhaal met de zwakke weerstand van het basischassis tegen de hete gassen van een tactische raket vond een onverwacht vervolg.
Universitair hoofddocent van de afdeling MVTU vernoemd naar Bauman Valery Tsybin stelde voor om de cabine te monteren van glasvezel, dat omkeerbaar kan worden vervormd. Het idee werd geaccepteerd en voor het eerst in de auto-industrie werd een sectie voor de assemblage van glasvezelproducten georganiseerd bij de ZIL SKB. Na alle avonturen met het ZIL-135 amfibievoertuig kreeg het kantoor van Grachev de opdracht van het leger om een chassis te ontwikkelen voor een 12 meter lange containerinstallatie van S-5 kruisraketten van het Chelomey Design Bureau. Tijdens experimenteel werk verschenen uitsluitend op het land ZIL-135E en ZIL-135K.
Zoals u weet, is het idee om tactische raketten op amfibieën op wielen te plaatsen niet helemaal losgelaten. Een decennium later verscheen de beroemde "Tochka", geplaatst op een drieassige drijvende BAZ-5921. Deze auto kan ook met vertrouwen worden beschouwd als een product van de technische school van Vitaly Grachev.
